Corte di Giustizia Europea Sez. IX 17 settembre 2015 C-257/14. I problemi tecnici derivanti a causa della manutenzione non sono motivo per dispensare il vettore aereo dalla compensazione economica in favore dell’utente, a meno che non rientrino in vizio occulto di fabbricazione che incìde sulla sicurezza dei voli, atti di sabotaggio o di terrorismo. La sentenza ricostruisce il tessuto normativo della materia per approdare al suddetto principio, che va a colmare la lacuna delle seguenti norme. Ai sensi della convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo. Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni». L’articolo 3 di detto regolamento, intitolato «Ambito di applicazione», al paragrafo 1, lettera b), dispone quanto segue: « I. Il presente regolamento si applica: (…) ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato, salvo se i suddetti passeggeri hanno ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria c assistenza nel paese terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario». L’articolo 5 del medesimo regolamento stabilisce quanto segue: «In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: (…) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a nonna delParticolo 7 (…). Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. L’articolo 7 dello stesso regolamento, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria»: «1.Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a)250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1.500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1.500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1.500 e 3.500 chilometri; 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera: a) di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km; b) di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1.500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1.500 e 3.500 km; c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1. 2.La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi. 4. Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica». L’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 enuncia quanto segue: «Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del presente regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto, di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto, di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile». Ai sensi del punto 23 della sentenza Wallentin Hermann (C 549/07, EU:C:2008:771 ), un problema tecnico può rientrare nel novero delle “improvvise carenze del volo” ed è pertanto un “evento” ai sensi del punto 22 di tale sentenza; le circostanze collegate a detto evento possono tuttavia essere considerate “eccezionali” se riguardano un evento che non sia inerente al regolare esercizio delle attività del vettore aereo e sfugga al suo effettivo controllo, per la sua natura o per la sua origine, ai sensi del punto 23 della sentenza Wallentin Hermann (C 549/07, EU:C:200S:771); secondo il punto 24 della medesima sentenza, risolvere un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio deve essere considerato inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo; pertanto siffatti problemi tecnici, di per sé, non possono costituire circostanze eccezionali, ai sensi del punto 25 della sentenza Wallentin Hermann (C 549/07). Orbene, nell’esercizio della loro attività, i vettori aerei devono regolarmente far fronte a problemi tecnici inevitabilmente connessi al funzionamento degli aeromobili. Così, i problemi tecnici emersi in occasione della manutenzione degli aeromobili, o a causa di una carenza di manutenzione, non possono costituire di per sé «circostanze eccezionali» ex articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 (in tal senso, sentenza Wallentin Hermann, C 549/07). Ciò considerato, determinati problemi tecnici possono rientrare in queste circostanze eccezionali. Per esempio, nel caso in cui il costruttore degli apparecchi che costituiscono la flotta del vettore aereo in questione, o una competente autorità, rivelasse che tali apparecchi, già in servizio, presentano un vizio occulto di fabbricazione che incìde sulla sicurezza dei voli. Altresì, in presenza di danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo (in tal senso, sentenza Wallentin Hermann, C 549/07). Va inoltre precisato, infine, che anche quando, in funzione delle circostanze, un vettore aereo ritenga di poter far valere la colpa del fabbricante dì determinati pezzi difettosi, l’obiettivo principale del regolamento n. 261/2004, consistente nel garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, nonché 1’interpretazione restrittiva che si deve dare del relativo artìcolo 5, paragrafo 3, ostano a che detto vettore aereo possa giustificare il suo eventuale rifiuto di compensare i passeggeri che hanno subito gravi disagi adducendo la sussistenza di una «circostanza eccezionale». Al riguardo occorre ricordare che gli obblighi assolti in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il diritto di detto vettore di chiedere il risarcimento a chiunque abbia cagionato il ritardo, compresi i terzi, come prevede l’articolo 13 di tale regolamento. Siffatto risarcimento è quindi idoneo ad attenuare o persino a cancellare l’onere finanziario sopportato dallo stesso vettore a causa di detti obblighi (sentenza Sturgeon). Pertanto, non si può escludere, prima facie, che l’articolo 13 del regolamento n. 261/2004 possa essere fatto valere e applicato nei confronti di un fabbricante imputabile di colpa, al fine di ridurle, o addirittura di eliminare, l’onere finanziario sopportato da un vettore aereo in conseguenza degli obblighi ehe gli derivano da detto regolamento.
Avv. Carmine Lattarulo
